نگاهی متفاوت به خودرو محبوب جیمزباند

به گزارش مجله میهن، در این مطلب به بررسی موبه مو یا راحت تر بگوییم، زیر و رو کردن پرونده اتومبیلی که ذاتاً محبوب جیمزباند است، می پردازیم.

نگاهی متفاوت به خودرو محبوب جیمزباند
شیشه های بدون فریم همگی دو جداره اند و شیشه های جانبی جلو عقب برای ایجاد ظاهری هرچه صیقلی تر و یک دست تر روی ستون های Bکشیده شده اند. در مرحله ورود به اتومبیل هر چهار در به آرامی سمت بالا می روند و یک بار دیگر زیبایی راپید را به نمایش می گذارند

ادعایی که کار دست آستون مارتین داد

اول از همه می رویم سروقت آستون مارتین راپید که مورد توجه خاص آقایان خاص آستون مارتین علی الخصوص اولریخ بز نامی است و به شدت هم اصرار می شود که یک اتومبیل منحصر به فرد و تنها سوپراسپورت چهار در دنیا است. به گفته بز راپید برخلاف تمامی اتومبیل های هم رده اش، در مرحله اول یک اتومبیل سوپر اسپرت است که چهار در دارد و یک اتومبیل سدان هم به حساب می آید. او ادعا دارد تمامی اتومبیل های دیگری که دست به ترکیب این دو کلاس زده اند استایل و داینامیک را قربانی فضای افزوده جایگاه های الحاقی عقب ساخته اند. موتور و جعبه دنده میراث بی چون وچرا و البته بی ایجاد کوچک ترین تغییر از مدل DB9 است. اگر خاطرتان باشد منبع تعیین نیروی DB9 یک موتور 9/5 لیتری V12 بود که توانی معادل 470 اسب بخار را به دست جعبه دنده 6 سرعته اتوماتیک Zf6HP می سپرد تا آن را به بهترین نحو ممکن به چرخ های اتومبیل ارجاع دهد. از طرف دیگر راپید نیز مانند DB9 و سایر تولیدات آستون مارتین از ساختار آلومینیومی (قالب ریزی شده) VH سود می جوید. در حالی که تجارب کسب شده در راستا ساخت شاسی ها کوچک و بزرگ آستون مارتین شاسی راپید را به مستحکم ترین شاسی ساخته شده آن تبدیل کرده است. یک قدم جلوتر می رویم و دستی به سر و روی راپید می کشیم. این عین کاری است که با نزدیک شدن به راپید بی اختیار و بدون لحظه ای درنگ انجام خواهید داد چرا که این جسم زیبای دل ربا با خطوط روان و صیقلی اش شما را مسحور خود می سازد، به سمت خود می خواند و در لحظه قلب تان را تسخیر می کند.

طراحی راپید از دو بخش اساسی تشکیل شده است. در این بین کابین با مهارت هرچه تمام تر در هاچ بک عقب جای گرفته است جایگاه های جلو نیز تقریباً در میانه طول 6/197 اینچی آن قرار گرفته اند (طول راپید 2/12 اینچ بیش تر از طول DB9 است). شیشه های بدون فریم همگی دو جداره اند و شیشه های جانبی جلو عقب برای ایجاد ظاهری هرچه صیقلی تر و یک دست تر روی ستون های Bکشیده شده اند. در مرحله ورود به اتومبیل هر چهار در به آرامی سمت بالا می روند و یک بار دیگر زیبایی راپید را به نمایش می گذارند. این طریق باز شدن در واژه نامه آستون مارتین باز شدن پرهای قو نامیده می شود. درون کابین فضا به اندازه کافی وجود دارد، جلوی جایگاه ها و پشت جایگاه های عقب نیز از این قاعده مستثنی نیستند. بخش عمده فضای داخلی کابین در چرم پوشیده شده است. این مقدار چرم از پوست ده عدد گاو تهیه شده است و بقیه بخش ها به جز قسمت های ساخته شده از آلکانترا و تعدادی سوئیچ پلاستیکی در چوب و آهن پوشیده شده اند. همان طور که از شواهد و قراین بر می آید تمامی قسمت های آهن نما حقیقتاً از فلز آهن خالص ساخته شده اند. طراحی دستگیره های درهای عقب از دیگر افتخارات طراحی مهندسی راپید به حساب می آیند. سمفونی اگزوز هم یک ایستگاه دیگر است. درست شنیدید همان طور که اشاره شد توقف گاه اول لحظه دیدار نخست با راپید است. تاثیر صدای اگزوز هم درست کمی از تاثیر طراحی خارجی آن ندارد و به معنای واقع کلمه یک ایست حسابی به قلب تان می دهد.ممکن است بگوئید چنین غرشی برای یک موتور V12 کاملاً طبیعی است اما اشتباه نکنید شیر خشمگین V12 با آن ماده شیرهای همیشگی زمین تا آسمان فرق می کند. با اشاره به پدال گاز این شیر غران نفسی تازه می کند و صدای اگزوز تقلیل می یابد تا دور موتور به 3700 دور در دقیقه نزدیک شود و گذر فرعی اگزوز مجدداً باز شود. روز از نو، اگزوز از نو. برخلاف گنجایش قابل توجه 9/5 لیتری موتور، گشتاور 443 فوت پاوندی راپید در دور موتور نسبتاً بالای 5000 دور در دقیقه ای حاصل می شود. در حقیقت توان خروجی به آرامی و به طور پیوسته تولید می شود. به گونه ای که برازنده راپید است. اگر بخواهیم دقیق تر و طبق قوانین کلاس بندی کلاسیک به طبقه بندی بپردازیم شاید بتوان راپید را در دسته اتومبیل های گرند تورینگ قرار داد. از این گذشته فرمان دهی راپید متعاقباً روان است و به چالاکی تغییر راستا می دهد. از تکان هایی که گه گاه در سر پیچ ها در سدان های لوکس مشاهده می کنیم خبری نیست. این ثبات و تعادل با استفاده از تنظیماتی که دکمه های دو حالته وانطباق پذیر سیستم تعلیق بیل اشتاین ارائه می کنند افزایش می یابد. در حالت رانندگی معمولی درایو مد جعبه دنده دنده های بالاتر را انتخاب می کند. با فشار به دکمه حالت اسپورت عکس العمل پدال گاز سریع تر شده، جعبه دنده دور موتور را بالاتر می برد. دنده پنج نیز به آخرین دنده تبدیل می شود. در هر کدام از این دو حالت یک ضربه به اهرم دنده های کوچک تعبیه شده به فرمان (اهرم دنده سمت راست تغییر دنده به دنده های بالاتر و اهرم دنده سمت چپ تغییر دنده به دنده های پایین تر را پوشش می دهد) کافی است تا راپید در حالت تنظیمات دستی قرار گیرد. در این صورت تغییر دنده به دنده های پایین تر با ایجاد نوسان در پدال گاز همراه خواهد بود. این جاست که کم کم اقرار می کنیم که راپید بیشتر یک اتومبیل سوپر اسپورت است تا سدان. به لحاظ طول راپید برخلاف پورشه پانامرا بیش از حد طویل به نظر نمی رسد. آرامش و سکوت ارمغان دیگری است که کابین آن به همراه دارد و صدای اگزوز به آن شور و حال ویژه ای می بخشد. تنها صدای باد است که کمابیش این سکوت را برهم می زند و صدای جاده، حتی با وجود چرخ های نسبتاً بزرگ راپید، کوچک ترین مزاحمتی برای آرامش مثال زدنی راننده ایجاد نمی کند. تا این جا همه چیز تقریباً منحصر به فرد است اما حقیقت این است که راپید علی رقم ادعاهای بز و همکارانش بی نقص و محصر به فرد نیست. اولین ایرادی که به آن وارد است به ابزارهای مرکزی عملیاتی آن مربوط می شود که یک میراث دیگر از DB9 به حساب می آیند. سیستم رهیاب از صفحه نمایش چندان مطلوبی برخوردار نیست و بسکمک از ویژگی های جانبی که این چنین اتومبیل های مدرن و لوکسی به همراه دارند را در بر نمی گیرند. سیستم اطلاعاتی- سرگرمی به واسطه یک دکمه چهار طریقه پر زرق و برق جاسازی شده بر کنسول مرکزی کنترل می شود. کلید آهنی بزرگ دیگری که درست در مرکز کنسول در جایگاه دکمه هایی واقع شده است که در سایر اتومبیل ها مسئولیت کنترل چند منظوره اتومبیل را بر عهده دارند، تنها به گرم کردن یا سرد کردن اختکمک جایگاه های جلو بسنده می کند. خریداران می توانند درصورت تمایل رنگ ویژه، سیستم سرگرمی جایگاه های عقب و چرخ های ده پره ای با رنگ آمیزی گرافیکی را انتخاب کنند. فضای داخلی کابین نیز در صورت اصرار به همان تمایلات به رکاب های سفارشی و چرم سفارشی هماهنگ با رنگ بدنه اتومبیل، کف پوش های سفارشی، داشبورد چوبی یا آهنی و . . . مزین می شود. اما باید در نظر داشت که همین تمایلات در کنار یک سوئیچ کریستال رقمی معادل 220000 دلار ناقابل در پی خواهند داشت (قیمت پایه راپید 300/201 دلار است) و این در حالی است که هر چقدر هم که آقای بز و هم کارانش ناراحت شوند باز هم نمی توان از مقایسه راپید با پورشه پانامرا چشم پوشی کرد. پانامرای توربو استریم بسیار ارزان قیمت تر و البته سریع تر از راپید است شتاب صفر تا صد راپید نیز 0/5 ثانیه کشدار رقم خورده است که می توان آن را به 7/4 ثانیه رساند اما گمان نمی کنیم برای قیمت سر به فلک کشیده اش راه حلی وجود داشته باشد. صحبت از عملکرد ناب که در چنین مواقعی از جانب کمپانی ها به میان آورده می شود هم تاثیر چندان بسزایی نخواهد داشت چرا که پافشاری سرسختانه آستون مارتین بر سوپر اسپرت بودن راپید حضور المان های ویژه ای را ضروری می سازد. در حال حاضر پورشه پانامرا اس، مازراتی کواتروپورته جی تی اس و بنتلی کانتینتال فلایینگ اسپر از رقبای اصلی راپید به حساب می آیند. رقبایی که از بسکمک از جهات قادرند پوزه راپید را برخاک بمالند.

همان حقه قدیمی

قدیمی ترین حقه کتاب اتومبیل سازی پیدا کردن قوی ترین موتور موجود و قرار دادنش بر کوچک ترین اتومبیلی است که در دست دارید (ظاهراً کارول شلبی با این امر به خوبی آشنایی دارد) با علم به این رسم دیرینه، هنگامی که باخبر شدیم آستون مارتین قوی ترین موتورش یعنی موتور 9/5 لیتری V12 اش (که توانی معادل 510 اسب بخار تولید می کرد) را از مدل آلفا به عاریه گرفته است و بر آستون محبوب کوچک، ونتیج، قرار داده است غافل گیر نشدیم. این پیوند با یک تفاوت 4 سیلندری منجر به ایجاد تغییراتی چند در مدل سابق یعنی ونتیج V8 شد. در راستای این تغییرات مهندسین مجبور به تعویض کاپوت و ایجاد خروجی های هوای متعدد بر آن شدند تا حرارت ناشی از موتور قوی تر بدون ایجاد اختلالی خارج شود. کمک فنرهای جلو نیز مستحکم تر شدند تا اضافه وزن موتور بر شانه های نحیف ونتیج سنگینی نکند. (موتور V12 220 پوند سنگین تر از موتور V8 است). لاستیک های پیرلی پی زیرو کورسای سفارشی ونتیج V، تقسیم وزن تعادل یافته و یک شاسی کم ارتفاع تر و مستحکم تر که همگی مجموعه ای مشابه با آن چه که در پکیج اسپورت مدل V8 مشاهده کردیم را ارائه می کنند، به ونتیج V12 کمک می کنند تا در هر شرایطی عملکردی خیره کننده به اجرا بگذارند. با وجود این که موتور جدید از چند حقه اخیر مهندسی نظیر عدم بهره مندی از تزریق سوخت مستقیم یا حتی زمان بندی متنوع سوپاپ محروم است در سواری لذت محض را به شما پیش کش می کند.

در حقیقت این لذت زمانی به اوج می رسد که در دور موتور مرزی 6800 دور در دقیقه حول و هوش دنده پنج می شد و موتور هم چنان استوار به پیش می تازد. به دنده شش می روید و رقم 170 مایل در ساعت بر صفحه نمایش سرعت سنج پدیدار می شود و به سرعت به بیشینه سرعت 190 مایل در ساعت تغییر می یابد. نکته جالب این جاست که در عصر تکنولوژی بی روح و فراگیر ونتیج V12 هنوز از یک جعبه دنده دستی سود می جوید که در ارتباط با یک پدال کلاچ چالاک واقع شده است و خالی از لطف نیست که اهرم دنده بسیار خوش دست و روان است. انتظار می رود که شتاب صفر تا صد V12 ، 2/4 ثانیه باشد. رقمی که چنگی به دل کم تر مشتری جویای رقمی می زند. مطمئنا همین مشتریان در برابر گشتاور 420 فوت پاوندی V12 آن هم در گشتاور بالای 5750 دور در دقیقه سگرمه در هم خواهند کشید. اما شکی نیست که با چهچهه های این تپنده 9/5 لیتری هوش از سر آن ها هم می رود. دکمه اسپورت قرار گرفته بر داشبورد، روحی تازه در کالبد پدال گاز می دمد و گذر فرعی اگزوز را سریع تر باز می کند. بدین ترتیب سفیر موتور V12 به دو لوله خروجی اگزوز سرازیر می شوند اگر هنوز هم مایل به بالا بردن ولوم این سفیر هستید می توانید به پیشنهاد پاول باریت، سرمهندس ونتیج V12 عمل کنید و پوشش میانی فضای بار و کابین را از میان بردارید. رقم مورد نیاز برای دست یابی به این اتومبیل خوش صدا 181345 دلار است، که 59245 دلار بالاتر از قیمت مدل V8 است. ضمناً نباید نادیده گرفت که عملکرد V12 آن را در زمره سوپراسپورت ها قرار می دهد و مدل DBS 270350 دلاری آستون مارتین را به یک مدل گران قیمت و در عین حال ناکارا تبدیل می سازد. ونتیج V12 به تهدیدی جدید برای DBS تبدیل می شود.

ویریج زیر ذره بین

یک بار دیگر می رویم سروقت لغت نامه آستون مارتین تا به درکی صحیح از ویریج دست یابیم. Virage یک واژه فرانسوی به معنای انحنا، قوس یا پیچ است اما در ادبیات آستون مارتین این گونه تعریف می شود: V12ای هم قیمت جی تی و اتومبیلی مابین DBSوDB9. ویریج و هر دو مدل دیگر DB از ساختاری یکسان، موتورهای V12 و استایل کلی مشابهی سود می جویند. به گفته رئیس روسای آستون مارتین تفاوت DB9، ویریج و DBS در تفاوت نیاز های مشتریان آن ها خلاصه می شودو اصولا هر سه با چنین هدفی طراحی شده اند. گوش های ما این جمله ها این طور تفسیر می کند: ویریج باب طبع مشتریانی است که چیزی فانتزی تر از DB9 طلب می کنند اما تمایلی به پرداخت هزینه ای برابر هزینه مدل DBS ندارند. قیمت پایه مدل DB9 189230 دلار و قیمت پایه مدل DBS 273275 دلار است. میریج با قیمت 211610 دلار حد فاصل این تفاوت فاهش را پر می کند. جلو پنجره، سپر جلو و چراغ های جلوی ویریج جدید (و البته آشنا)هستند. یک دیفیوزر جدید هم زیر سپر عقب جای گرفته است. فضای داخلی آمیزه ای است از چرم و چوب گردو، آلومینیوم و فیبرکربن، کار روبات های پیشرفته و کار دست هنرمندان خبره. استون مارتین ادعا دارد که فضای داخلی هر مدل ویریج هفتاد ساعت کار دست استادان را در خود پنهان کرده است. در جواب می گوییم:همین؟! فضای داخلی میریج تجسم هنر است. مثل مدل DB9 و S کوپه ویریج هم 2+2 است. توان خروجی ویریج در مقایسه با فراری 458 ایتالیا، مرسدس اس ال اس AMG، پورشه GT2RS و بسکمک از هم کلاس های دیگر آن تعریف چندانی ندارد. اما گشتاور، تعادل و فرمان دهی رضایت بخش این اتومبیل سعی بر جبران این کمبود دارند(توان میریج 490 اسب بخار و گشتاورش 420 فوت پاوند می باشد). موتور مشابه موتور ویریج در مدت زمان 3/4 ثانیه DBS رااز حالت سکون به سرعت صد کیلومتر در ساعت می رساند. این رقم در رابطه با ویریج 5/4 ثانیه بدست آمده است. کوپه ویریج حدود 20 پوند سنگین تر از کوپه DBS است که از فیبر کربن ساخته شده است و توان آن نیز 20 اسب بخار کم تر از توان DBS است. عملکرد جعبه دنده تاچ ترونیک خارج از بحث مقایسه با سایر محصولات موجود قابل قبول است. باید افزود که پاسخ گویی جعبه دنده در حالت اسپرت بسیار سریع تر از حالت پیش زمینه نرمال است. تقسیم وزن مانند سایر آستون ها به صورت 50 درصد در عقب و 50 درصد در جلو می باشد. با این اوصاف نتیجه قضاوت نهایی در مورد ویریج چیست؟منصفانه بگوییم نقطه قضاوت در رابطه با ویریج نقطه حساسی است. جایی که باید تعمل کرد و با درنظر دریافت همه زوایا اعلام نمود که ویریج اگرچه به لحاظ اعداد و ارقام از رقبایش عقب می ماند و ظاهرش به عقیده بسکمک تکراری شده است، اما هنوز نقاط قوت فراوانی دارد. ظاهر فریبای ویریج هنوز هم نگاه ها را به سمت خود می کشاند و برای کسانی که عملکرد را ارج می نهند و در عین حال راستاشان را از پیست های مسابقه جدا کرده اند به اندازه کافی سریع، اسپرت و رضایت آمیز است. از قلم نیاندازید که ویریج هم چنین یک اتومبیل دست ساز و خاص است.

یک کوچولو-یک جنجال بزرگ

بدون شک می دانید که حرف S در نام گذاری مدل S ونتیج V8 جایگزین کلمه اسپورت شده است. اما شاید ندانید که تفاوت مدل S و مدل استاندارد V8 از مقوله های بحث برانگیز صنعت خودروسازی به حساب می آید. S به معنای کمی موتور بیشتر، کمی ترمز بیشتر، کمی لاستیک بیشتر، کمی وزن کم تر، کمی تریم متفاوت تر و البته کمی پول بیش تر است. موتور همان موتور آشنای 7/4 لیتری و آلومینیومی ونتیج V8 آستون مارتین است که جریان هوای ورودی آن ارتفاع یافته و به صداخفه کن های جدید اگزوز و برنامه ریزی جدید که گذر فرعی دریچه های اگزوز را به مدت طولانی تر باز نگاه می دارند مجهز شده است. دستاورد این تغییرات توان خروجی 430 اسب بخاری و گشتاور 361 فوت پاوندی می باشد. با وجود این بازده نسبتا پایین جعبه دنده S شتاب صفر تا صد 3/4 ثانیه ای ونتیج را به 0/4 ثانیه می رساند.

از این گذشته صدای رعب آوری که از باز شدن گذر فرعی اگزوز ایجاد می شود و مو بر تن هر مخاطب ای راست می کند، ارزش تفاوت قیمت این دو مدل را دارد. بازده موتور به واسطه یک جعبه دنده تک کلاچه و هفت سرعته دستی اتومات گرازیانو که باز هم از جمله تغییرات حاصل شده در مدل S به حساب می آید. به دیفرانسیل لغزش محدود عقب فرستاده می شود. از طرف دیگر سختی شاسی دست ناخورده باقی می ماند (انصافا نیاز به آن هم احساس نمی شود). تنها المان های مربوط به ضربه گیرها و کمک فنرها کمی سخت تر شده اند. عملکرد S با پاسخ گویی بی وقفه از وجود یک زیربنای حساب شده خبر می دهد. ترمزها که همیشه در پروسه تبدیل اسپورت به اسپورت تر از المان های کلیدی به حساب می آیند در این پروسه نیز زیر تیغ جراحی می روند. روتورهای جلو بزرگ تر می شوند و تغییرات دیگری حاصل می شود. در مجموع، این تغییرات به نتایج مطلوبی می انجامند که در مقوله شیرین سرعت بیشتر متوجه آن می شویم. مدل S یک سواری تمام عیار و به یاد ماندنی ارائه می کند. گریپ های به موقع و فرمان دهی چالاک که از فرمان دهی ونتیج V8 نیز کمی چالاک تر است از ارمغان های سواری با S هستند که به شما حس سرزندگی یک سواری حقیقی و بی واسطه را ارزانی می دارند. در عین سبک وزن بودن S نسبت به ونتیج V8 (حدود 100 پوند) ترکیب حرکات حساب شده بدنه آن، عکس العمل های آنی و گریپ های اصولی اش آن را به یک اتومبیل چابک تر تبدیل می سازد. ترمزهای آنی و نیرومند و جایگاه های پشتیبان نیز خیالت راننده را از هر بابت مطمئن می سازند. مانند سایر مدل های آستون مارتین (سگینت را فاکتور گرفته ایم مدل S حسابی خوش قد و بالا است. فضای داخلی کابین آن هم از همین قانون تبعیت می کند. شاید جایگاه ها به پای جایگاه های سوپراسپورت های فراری و پورشه نرسند، اما هم چنان راحت و قابل قبول هستند. روکش های چرمی خوش دوخت انگار که از نسل برتر گاوهای پرورشی گرفته شده اند. به عقیده عده ای ونتیج V8S در مقایسه با فراری 458 ایتالیا کمی سنتی به نظر می رسد اما حتی اگر این موضوع صحت داشته باشد باز هم از زیبایی آن نمی کاهد و نگاه های خیره عابران پیاده را از آن نمی دزدد. نکته جالب توجه دیگر این است که در برابر آستون مارتین های دیگر از قیمتی استثنایی بهره مند است. قیمت پایه ونتیج V8 استاندارد 126365 دلار است و 13250 دلار ناچیز دیگر تنها هزینه ای است که کافی است پرداخت کنید تا همان S کوچک را با یک دنیا لذت و سرزندگی اش به آن اضافه کنید. البته این مدل، یک اتومبیل کوپه خواهد بود. برای خرید مدل رودستر S 152615 دلار لازم خواهید داشت. این که S ارزش چنین هزینه ای را داشته باشد. به شما بستگی دارد. به شما و اولویت های لیست خریدتان؛ اگر عملکرد در اولویت شماست صادقانه بگوییم می توانید با همین هزینه پشت فرمان پورشه 911 توربو بروید اما اگر خاص بودن یا منحصربه فرد بودن اتومبیل تان اهمیت ویژه ای دارد فرصت را از دست ندهید. هیچ 911 ای به این قلمرو پای نمی گذارد (GT2RS تولید محدود را فاکتور بگیرید).

اختصاصی مجله اینترنتی مجله میهن Bartarinha.ir

منبع: برترین ها
انتشار: 3 مهر 1398 بروزرسانی: 30 فروردین 1399 گردآورنده: mihanmall.com شناسه مطلب: 9728

به "نگاهی متفاوت به خودرو محبوب جیمزباند" امتیاز دهید

امتیاز دهید:

دیدگاه های مرتبط با "نگاهی متفاوت به خودرو محبوب جیمزباند"

* نظرتان را در مورد این مقاله با ما درمیان بگذارید